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第十一章 侧风

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    “c9988,expect_runway_27,you_are_no.2_and_follow_the_da20_ahead_of_you.altimeter_30.12。"管制员回道,让徐炜他们跟着前面的da20,预计在前一架飞机着陆后,降落到27号跑道。

    最后的“altimeter_30.12”是指高度表拨正值为30.12,即qnh,因为现在飞机普遍使用气压式高度表,同一高度处的气压会随着温度,湿度改变,所以,隔着一段时间或者达到一个新的机场都需要校准高度表拨正值,当然在足够高的高空,所有飞机都用29.92作为高度表拨正值,此时的高度即标准气压高度。

    在gps显示离机场还有五海里时,前面的da20率先着陆并滑出跑道,跑道一清空,徐炜他们就得到了着陆许可。

    3海里处,教官开始做着陆前检查单:将油门调节到1500rpm,打开汽化器加热开关,同时襟翼设置为10度。再此,值得一提的是,之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时,汽化器内部容易发生结冰现象,一旦结冰,引擎的性能会降低,甚至熄火。

    突然,教官转向徐炜,笑着问道:“would_you_like_to_land.”徐炜愣住,我可以自己降落飞机?

    徐炜心里当然一万个愿意,驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动,回去之后也是有资本可以到处吹嘘,当然这一切仅限于想象之中。现实是…着陆是一个完完全全的技术活,对空速的把握,俯仰的判断,机头方向的保持都很重要,徐炜一个新人要平稳着陆根本没可能。

    徐炜也不会真觉得教官会放心让他着陆,给徐炜考虑的时间不多了,跑道已经很清楚地出现在他视野里,徐炜不愿放过这个机会,体验一次也足够炫耀几天了。徐炜是右座,所以左手控制油门,右手抓着驾驶盘,与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘,一手盖在徐炜左手之上,以便在危险情况随时接管飞机。

    飞机距离机场2海里处,教官喊道:“flap20”

    徐炜的反应很快,之前教官就向徐炜指示了襟翼控制处的位置,他还记得,松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。飞机立刻抬头,襟翼增大了机翼弯度,升力加大,因此,襟翼是可以定义为增升装置。另一方面,襟翼会产生额外的阻力,这使得飞机在上升片刻之后开始下降,下降坡度更陡,不过下降过程中速度并没有增加,要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能,通常表现为空速增加,但是进近速度不宜过快,每个型号的飞机都有一个参考值,超过参考值太多,在接地时容易发生重着陆,这对机体结构危害很大。襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速,在进近阶段普遍会用到襟翼。

    徐炜小心地控制着驾驶盘,希望可以一直对准跑道,然而事与愿违,在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。

    比如,飞机偏左,徐炜右扳驾驶盘,飞机不会立即作出反应,徐炜就会觉得力度不够,往右扳驾驶盘扳得更深,过个一两秒飞机才开始向右转,由于徐炜操纵过度,飞机会直接越过中线达到偏右处。然后,徐炜再往左扳驾驶盘,重复之前的错误。如果从上面往下看飞机的飞行轨迹,会发现徐炜呈现出一个巨大的“s”形。任何一个专业飞行员看到徐炜的进近轨迹,肯定会感慨“真是丑到爆。”

    作为当事人之一,教官对于徐炜歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉,在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑到口就是很了不起了。

    在1海里处,放下30度襟翼,即将到达跑道上空。

    “follow_trol!”教官说道。徐炜同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上,应该是教官在帮徐炜做微小的修正,但没有完全接管飞机,他要让徐炜顺着自己感受自己是怎么操纵飞机的。

    飞机降落更多的是靠感觉,而不是生硬的数据,培养徐炜那种掌控飞行的感觉正是目的所在。飞机很快越过跑道口上空,临近接地,教官刚要教徐炜怎么滑翔,这时候异变陡生,一股突如其来的左侧风袭向飞机,将飞机半个身子吹出跑道。

    徐炜和教官都被吓了一跳。

    “i_have_control。”教官喊道,意思是接管飞机,旋即加大油门,并且控制油门让飞机平飞不下降,同时调整飞机返回跑道。

    左侧风似乎跟飞机杠上了,始终阻碍这飞机返回跑道,眼看就要过跑道三分之一了,连最基本的对齐跑道中心线都没有做到。

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